La directora general de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos de Adif, Esther Mateo Rodríguez, ha confirmado este miércoles que "no había barreras físicas o técnicas" que frenaran el tren que en 2013 descarriló en las afueras de Santiago de Compostela, aunque ha apuntado a otras medidas de seguridad "de carácter organizativo" que Renfe podría haber implantado para evitar el accidente.
"Las balizas fallan a veces", ha declarado esta mañana Mateo en el juicio por este accidente que se desarrolla en la capital gallega, en el que ha confirmado que "sin información compartida en el sector, nada hacía pensar que una baliza fuera necesaria para proteger ese punto porque no había evidencia”.
Además, ha restado importancia a las barreras físicas, en pos de otro tipo de medidas: "Había varias barreras, pero ninguna de ellas técnica. No había un elemento que parase el tren físicamente pero había varias barreras como la "habilitación específica y concreta" del maquinista o "un margen suficiente de la línea" para tardar en frenar, ha expresado.
La sesión del juicio del accidente ferroviario en el que fallecieron 80 personas y 140 resultaron heridas ha arrancado con la declaración de la perito propuesta por el administrador ferroviario y actual directora de seguridad en Adif, cargo que en el momento del accidente ocupaba uno de los acusados en el juicio, Andrés Cortabitarte, que ha acudido a la sesión de este miércoles.
Antes de contestar a las preguntas de la abogada del Estado, Mateo ha ratificado el informe que encargó en el que apoyaba la actuación del administrador ferroviario en la línea Ourense-Santiago.
De hecho, toda su declaración ha ido en esa línea, puesto que ha defendido la actuación de la antigua dirección de seguridad y ha señalado al maquinista y al error humano como causa principal del accidente.
Ha afirmado en varias ocasiones que el riesgo por exceso de velocidad no le corresponde analizarlo a Adif, ya que "el comportamiento del maquinista para adaptar la velocidad" es algo que debe analizar la operadora.
Según ha expresado, existe en el ámbito ferroviario una "gestión compartida de riesgos", entre administrador y operador, pero aunque "todo está orientado al factor humano como concepto de transporte ferroviario", hay aspectos que "solo puede atender la empresa que contrata".
En este sentido, ha señalado varias veces que la visión que tiene el maquinista es "única" y que Adif no es la responsable "global" de la seguridad en la circulación puesto que cada actor es "responsable de su área de actividad".
La perito, que ha confirmado que entró a trabajar en Adif en 2010 y que pasó en 2018 a ser la máxima responsable de seguridad, ha señalado que con anterioridad tuvo experiencia en el mundo de la automoción, del naval y de la aeronáutica, en diferentes empresas.
De ahí que Mateo planteara una nueva medida "organizativa" que "podría haber implementado Renfe" y que habría ayudado a evitar el accidente.
La medida, que viene del ámbito aeronáutico y que se conoce como "cabina estéril" consiste en que "durante el despegue y el aterrizaje no se pueda molestar al piloto" debido a que en ese momento tiene "una responsabilidad máxima".
Además, esta medida implicaría que todo el personal a bordo está "en posición por si surge un imprevisto", ha señalado Mateo.
Según ha sugerido Mateo, podría haberse aplicado algo similar y adaptado al ámbito ferroviario para evitar el accidente, ya que no solo existen medidas técnicas o barreras físicas -aplicación de balizas o sistemas electrónicos- para evitar un accidente, sino también medidas "complementarias" u "organizativas".
Desde el Ministerio Público, el fiscal ha incidido en esta idea y ha preguntado si medidas como ésa estaban implementadas, algo que Mateo ha negado. Sin embargo, ha insistido en que podría haber sido de ayuda entender que la llegada a una estación, en este caso a la de Santiago, "requiere o puede requerir una mayor atención".
A pesar de que el riesgo por exceso de velocidad es "ultraconocido" en el sector, Mateo ha expresado que era "impensable" una "desatención desgraciada" como la del maquinista, salvo emergencia.
"La sobrevelocidad la generó algo que era imprevisible", ha expresado Mateo, que señala que no podía estar "en la cabeza" de nadie en el sector que se circulara a 200 kilómetros por hora teniendo en cuenta lo "riguroso" de la habilitación que necesita un maquinista y lo que se invierte en su formación.
"No hay falta de medidas para frenar el tren, lo que hay es falta de evidencias de la necesidad de hacerlo", ha explicado.
Aunque ha reconocido que, en el caso de que hubiera estado instalado el sistema ERTMS no se habría producido el accidente, la experta ha señalado que la normativa no indica que el sistema deba estar implantado en toda la longitud de la línea y que se contempla entonces "el paso de un sistema de clase A a clase B", que ha sido y es habitual en otras líneas.
"Hay otros puntos que no están protegidos", ha expresado Mateo. En su declaración, ha apuntado a que son también "frecuentes" saltos de velocidad como el de la línea de Ourense- Santiago en la red; que la la desconexión del ERTMS no requería hacer una evaluación de riesgos, ya que la línea entró en servicio tanto con ERTMS como con Asfa "con todas las garantías"; y que el trazado de la curva "no se modificó" para la alta velocidad.
11º-16º
viernes | 3 mayo | 2024
