Los sistemas de seguridad del convoy protagonizan la investigación técnica

un operario observa la máquina tractora del tren alvia en la curva donde descarriló efe
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¿Por qué no funcionaron los sistemas de seguridad?. Esa es la gran pregunta que sigue en el aire tres días después de la mayor catástrofe ferroviaria de la comunidad gallega. La línea entre Ourense y Santiago, la misma que llega hasta A Coruña y después Ferrol, cuenta con dos sistemas de seguridad, que frenan el tren en caso de que el maquinista no lo haga. Entonces, ¿por qué no frenaron?.
Las respuestas están en la caja negra del tren, que ya está en manos del juez y que será analizada por técnicos especialistas. Pero son varias las posibilidades.
Son dos los sistemas de seguridad que podrían haber frenado el convoy en caso de que el maquinista no lo hiciera: Ertms y Asfa Digital.

Avanzado
El Ertms es un sistema avanzado de control de todo el tren que controla automáticamente la velocidad. Por lo que si el maquinista se excede, el sistema la reduce e incluso puede parar el convoy. El problema es que el Ertms no está disponible en toda la línea Ourense-Santiago.
Así, no se implantó a cuatro kilómetros de estaciones como la de Santiago, donde ocurrió el fatal accidente.
Según fuentes consultadas, este sistema no se habría implantado en ese tramo porque había prisa por inaugurar la línea de Alta Velocidad que une Galicia con la meseta.
La falta de este sistema en las cercanías de estaciones, como también ocurre con la de Ourense, hace que el tren no pueda llevarlo habilitado el Ertms todo el trayecto, aunque sí cabría la posibilidad de habilitarlo en los tramos en los que sí está implantado, algo que, sin embargo, no se hace. La decisión de si habilita o no el Ertms depende del Adif. El maquinista no tiene potestad para hacerlo.
Activarlo por tramos supone un aumento de los tiempos del trayecto, lo que podría explicar que no se activara.

Asfa digital
El otro sistema de seguridad es el Asfa Digital. Este es el que se encuentra en todas las vías convencionales, como un sistema de apoyo, pero en lugar de hacer un control continuo de la velocidad, lo hace por balizas. Es decir, cuando un tren pasa a una velocidad inadecuada por encima de una baliza se activa una alarma.
En este caso, el maquinista cuenta con tres segundos para modificar la velocidad y adecuarla a la recomendada, de no hacerlo, el sistema frena el tren, al igual que el Ertms.
En el accidente de Santiago esa alarma no se activó. Según fuentes consultadas, esto se debería dos posibles razones. O que no haya una baliza o que la baliza esté instalada como vía libre, lo que significa que solo avisa al maquinista con un pitido de su exceso de velocidad, pero no frena el tren.

Los sistemas de seguridad del convoy protagonizan la investigación técnica