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martes | 23 abril | 2024
"No lo entiendo". Un portavoz del sindicato de maquinistas y ayudantes ferroviarios (Semaf) confiesa su sorpresa al saber que el maquinista del Alvia accidentado el 24 de julio en Santiago no ha hablado al juez Luis Aláez de la llamada recibida instantes antes de esta grave tragedia.
También ante el hecho de que no haya "aparecido" el controlador que, supuestamente, estaba al otro lado de la línea. "¿Cuál es la razón por la que no ha acudido a la Policía para explicar el motivo de esa conversación?", se pregunta, y cuenta que la guía de buenas prácticas de Renfe aconseja suprimir las comunicaciones en puntos críticos.
"No se dice está prohibido", puntualiza, pero sí existe una recomendación al entender que podría verse afectada la conducción.
Al trabajador Francisco José Garzón Amo, al que se le imputan 79 homicidios y una pluralidad de delitos de lesiones, achacables a una imprudencia profesional, lo telefonearon para ofrecerle indicaciones técnicas.
Es lo que se desprende del desprecintado de las dos cajas negras de este convoy, y el Tribunal Superior de Justicia de Galicia ha emitido un comunicado en el que expone que esta persona parece ser un controlador.
El teléfono corporativo de Garzón Amo se ha extraviado y el magistrado, tras ordenar el rastreo de llamadas, se encuentra a la espera de la información que suministre la compañía telefónica.
El Semaf indica que estas llamadas son de uso interno siempre, "no te pones a hablar con tus amistades o tus familiares".
Sí, en cambio, no es inaudito dialogar durante un trayecto con personal técnico.
"Te pueden comunicar una incidencia, eso sí, que ocurra algo que no sea normal. Que te digan 'para en la primera estación', por ejemplo".
Según los datos de las cajas negras, instantes antes del accidente el tren circulaba a 192 kilómetros por hora y tras la activación de un freno por parte del maquinista, el convoy finalmente impactó contra el muro de hormigón tras pasar la curva de A Grandeira, en la parroquia compostelana de Angrois, a 153 kilómetros por hora en un lugar en el que el libro de ruta indica que no se pueden superar los 80 kilómetros por hora.
Según la información recuperada ayer, en los minutos previos al descarrilamiento, el conductor recibió una llamada en su teléfono profesional de personal de Renfe, "parece ser de un controlador", para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol.
Por el contenido de la conversación y por el ruido de fondo, apunta el Tribunal Superior en una nota, "parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel".
"Al parecer -ha dicho el portavoz de Semaf- se le escucha decir Pontedeume. La duda es, si conocía a la perfección la línea, ¿para qué se le llamaba y quién?".
No comprende por qué no se concreta esa distracción, y menos que lo único que se sepa es que el despiste llegó a tal punto que no sabía dónde estaba, que creyese encontrarse en otro tramo.
"Falta mucho por saber", aventura el Semaf, que valora si personarse en esta causa.
El sindicato ha ofrecido a Garzón Amo sus servicios jurídicos. El abogado que ha asistido al ferroviario en su declaración judicial pertenece al mismo despacho que el de la aseguradora de Renfe.
Fuentes de la investigación consultadas por Efe han indicado que en la llamada con personal de Renfe a través del teléfono profesional, que se encuentra extraviado tras el impacto, se escucha decir a Garzón hasta tres veces la expresión "La cagué", justo antes del siniestro.
Estas fuentes consideran que la causa de que el terminal del teléfono esté extraviado es que el conductor pudo haberlo lanzado para pisar el freno e intentar hacerse cargo de la situación, algo que no logró.
La caja negra es un sistema que va a bordo del tren que tiene como finalidad registrar información relevante sobre la circulación del mismo, desde las conversaciones mantenidas entre el maquinista y el punto de control hasta la velocidad a la que ha circulado o cómo han funcionado los sistemas de frenos.
Además de los datos de identificación del maquinista y del tren (tipo y número del vehículo, longitud) este dispositivo tiene capacidad de registro de voz de media hora y almacena datos de varios viajes (30 días o 20.000 kilómetros).
Entre la información que guarda figuran datos sobre la velocidad registrada por el velocímetro y el recorrido. "Dice a qué hora pasaba el tren por un punto kilométrico y a qué velocidad pasaba", explican fuentes del sector consultadas.
Los datos fueron extraídos en un lápiz de memoria aportado por el juzgado y posteriormente se hicieron copias autentificadas con firma digital.
El juez ha decidido, además, autorizar a los técnicos de la Comisión de Investigación de Fomento a realizar mediciones de las ruedas de los vagones, siempre acompañados por policía judicial, en el depósito de Padrón (A Coruña) al que han sido trasladados.
Faltan por completar inspecciones oculares y, además, está pendiente el acceso a pequeñas zonas cerradas por hierros que hay que cortar, apunta el Tribunal Superior, que señala que existe "la posibilidad de que se trasladen perros para realizar una última inspección de los restos".
También está previsto realizar un estudio de la máquina y, por el momento, no ha sido citado para declarar ningún testigo.
