Las conexiones de Larga Distancia, el agujero ferroviario de A Coruña
La eliminación “temporal” del ‘Alvia catalán’ se suma a la gran lista de pérdidas en los últimos años
Echar la vista atrás en el transporte ferroviario coruñés es recordar tiempos pasados en los que, si bien el tren no tenía la popularidad del presente ni se constituía como uno de los medios más utilizados para desplazarse tanto por Galicia como por el resto del país, sí ofrecía una alternativa económica al avión –tanto en traslados nacionales como internacionales– e incluso ofrecía algunas opciones que ni siquiera el transporte aéreo planteaba en su oferta comercial.
Muchas de estas frecuencias se fueron perdiendo en el tiempo. La última de ellas, el ‘Alvia catalán’ con destino Barcelona, que desde ayer traslada su partida a Vigo, según el Gobierno, mientras duren las obras en San Cristóbal. Con el “traslado temporal” de este convoy, son más de cinco líneas de Larga Distancia las que se han perdido en los últimos años. Unas ‘desconexiones’ que deterioran la continuidad de las rutas de largo recorrido y se pierden en el agujero ferroviario de A Coruña.
Antes incluso de la llegada de los trenes nocturnos, las conexiones de largo recorrido ya causaban furor en San Cristóbal. De hecho, el reto de unir sobre raíles España con Portugal ya era un objetivo a mediados del siglo pasado. Tanto fue así que la línea que hoy conecta Vigo y Oporto, a principios de los años 70 partía desde A Coruña. Operado por Renfe y Caminhos de Ferro Portugueses, tan solo se mantuvo disponible un año, cuando en 1972 redujo su recorrido para iniciar la ruta actual desde la ciudad olívica.
Aunque los antecedentes de pérdida de frecuencias datan de los 70, los primeros trenes que Renfe eliminó fueron los Estrella, un servicio creado a mediados de los años 80 para conectar en trayectos nocturnos A Coruña con Madrid, Barcelona y Bilbao-Hendaya. A pesar de que estos convoyes se convirtieron en los 90 como una de las principales bazas de la compañía, fueron perdiendo protagonismo en favor de servicios también nocturnos, pero más modernos, los Trenhotel. Aunque su desaparición de la oferta comercial de Renfe no ocurrió al mismo tiempo en los tres destinos. Y es que, si bien el Estrella con destino la capital y el País Vasco y Hendaya operaron por última vez en 1999, el de Barcelona no lo haría hasta diez años más tarde, en 2009.
Llegada de la pandemia
Los Trenhotel permitieron ofrecer el mismo servicio nocturno a las urbes madrileña y catalana. Pero no a las vascas y francesa. Según el experto ferroviario Carlos Pérez Fontana, la operadora pública “siempre tuvo interés en eliminar los trenes nocturnos”, aunque no lo harían finalmente hasta la pandemia. Hasta entonces, lo que hizo Renfe fue hacer el viaje menos atractivo, ofertando cada vez menos plazas y unos horarios poco competitivos. Según Fontana, “la pandemia fue la excusa perfecta” para retirarlos de la oferta comercial. Cuando ésta pasó, aunque mucha gente reclamó el servicio, la operadora ni siquiera planteó su vuelta.
Algo similar ocurrió con el tren hacia Bilbao-San Sebastián-Irún, vigente desde los años 70 y que Renfe también decidió eliminar en la pandemia. Antes del estado de alarma, circuló con los coches de viajeros Arco –retirados por un problema de amianto y posteriormente vendidos a Portugal (hoy operan la línea Valença-Oporto)– y fue sustituto por trenes Talgo, aunque solamente circuló unos días más antes de su retirada. Algo más de un lustro después, San Cristóbal pierde otra frecuencia directa a ciudades importantes. Desde ayer, para ir a Barcelona se tendrá que hacer transbordo en Santiago. Cuando, previsiblemente a finales de año, la estación de tren coruñesa luzca nueva y moderna, habrá que ver si, como el turrón, la línea vuelve por Navidad.
